Especial – Corporate Aviation: Mucho por crecer
La aviación corporativa está remontando en el continente y no parece detenerse. Impulsada por la pandemia y por los nuevos requerimientos de movilidad de ejecutivos, empresas, científicos y la industria de la salud, entre otros, son varios negocios los que se han dado cuenta de sus beneficios. La masificación, a su vez, crea un ecosistema de precios y de rutas que, si bien hoy no es tan competitivo como sus pares de Europa, Estados Unidos o Asia, está permitiendo que sea cada vez más frecuente y accesible.
El chileno Armando Weinberger, piloto y CEO de la firma de helicópteros de alquiler Ecocopter, se entusiasma desde el albergue donde ha hecho base en Punta Arenas- ahí se encuentra trabajando en la exploración de plataformas petrolíferas de Enap- antes de mencionar que su compañía ha hecho una alianza con el fabricante de aeronaves global Airbus para que su empresa esté entre las primeras en usar los llamados eVTOL, sigla de vehículos eléctricos de aterrizaje y despegue vertical, que ese fabricante está desarrollando, para ser usados dentro de los países en que opera: Chile, Perú y Ecuador.
También conocidos como taxis voladores, estos aparatos que hoy tienen muchos modelos diferentes desarrollados por distintas startups en todo el globo, se transformarían una vez que sean comercialmente viables, en el eslabón más reciente, junto a helicópteros y jets, de la aviación privada en el mundo, un negocio que estima hoy mueve por lo menos US$ 3.500 millones por año, solo en Latinoamérica, a pesar de su relativa baja flota comparado con Norteamérica, detalla a Simalco René Armas Maes, Vicepresidente comercial y consultor aeronáutico en Jet Link International LLC
“En la región, si contamos aviones jet, turboprops y helicópteros de uso privado y corporativo, hay mas de 6.000 unidades, representando menos del 20% del total de la flota de Estados Unidos. Algunos de estos aviones trabajan en operaciones privadas, otros únicamente en vuelos chárters, otros privados con certificación de vuelo chárters y otros dentro del mercado gris o chárters ilegales” detalla Armas Maes.
Su estimación añade otros US$ 1.500 millones al año por concepto de vuelos chárters ilegales y privados-chárter.
Y en términos de entrega de aviones nuevos -pistones, turboprops y jets ejecutivos-, el experto señala que Latino América mantiene un 7% del total de las entregas a nivel mundial del 2017 al 2021 detrás de USA, Europa y Asia-Pacifico respectivamente, pero por delante del Medio Oriente y África.
Armas Maes incluye en sus estimaciones todas las posibilidades que tiene el mercado de la aviación corporativa, “desde aviones pistones mono-motores y turboprops hasta jets, hidroaviones y helicópteros, con una sola excepción: el de venta de sillas individuales en vuelos itinerarios en mercado de alta densidad y estacionales de alto poder adquisitivo”, detalla.
Y es que, en general, el concepto de que solo un político, una estrella de rock o un ejecutivo de alto rango subiéndose a un avión privado para llegar mas rápido a su destino ya no es algo tan raro ni escaso.
“Más de 200 horas de vuelo al año [significan] la compra de un avión y operación del activo independiente o bajo gerenciamiento del activo por medio de un tercero”
Entrando al análisis, Armas Maes indica que para entender quienes utilizan los aviones corporativos y bajo que razones se necesita micro segmentar el mercado.
Su clasificación es en vuelos chárters desde 1 a 25 horas al año; en Jet cards desde 25 horas a 75 horas al año. Luego está la compra compartida de un avión con un socio o una empresa chárter: que van en promedio de 75 a 100 horas de vuelo al año. En tanto que cuando los requerimientos de horas de vuelo suben, ya se maneja la propiedad compartida, con el sistema conocido como fractional ownership en EEE.UU. contemplando de 100 a 200 horas al año.
“Más de 200 horas de vuelo al año [significan] la compra de un avión y operación del activo independiente o bajo gerenciamiento del activo por medio de un tercero”, explica el consultor.
Un mercado donde los principales fabricantes de jets corporativos son las firmas Gulfstream, Bombardier, Dassault, Beechcraft y Embraer, y para el caso de helicópteros son las compañías Bell, Airbus, Leonardo, Sikorsky y MD helicopters.
MARKETPLACE DE VUELOS
Debido a que el panorama de los vuelos corporativos está cambiando, gracias a compañías que están surgiendo para hacer más accesible estos vuelos de nicho, tal como la brasileña Flapper. Esta plataforma ofrece una opción estacional desde Argentina a Punta del Este desde diciembre 2022 y por la temporada estival 2023.
Su servicio para agendar y compartir vuelos, con base en Rio, está disponible en rutas de Brasil, incluyendo tramos entre Sao Paulo y Río de Janeiro, así como entre Sao Paulo y Angra do Reis. Pero también en Florida (EE.UU.), México, Colombia, Brasil, Chile, además de la mencionada ruta Argentina- Uruguay, con un valor aproximado de entre US$ 300-350 por asiento/tramo.
“Tradicionalmente, el sector de la aviación ejecutiva en América Latina se ha concentrado en manos de los más ricos o relacionados con el petróleo y la minería. En mercados más maduros, como EE. UU. y Europa, vemos más aplicaciones de la aviación de negocios tanto en el mundo corporativo como en el sector de ocio”, indica Paul Malicki, creador y CEO de Flapper.
Su propósito, dice, es democratizar los vuelos privados. Y de acuerdo con su perspectiva, lo está logrando, ya que su actual base de clientes está compuesta por un 45% de clientes corporativos y un 55% de personas físicas.
“Por supuesto, nuestra preferencia es para la clientela corporativa adinerada, debido a la alta recurrencia y al ticket promedio más alto. Sin embargo, gracias a la popularización de la venta de asientos individuales también vimos a muchos nuevos usuarios entrar en el mundo de la aviación privada.
Alrededor del 30% de nuestros usuarios nunca antes han utilizado la aviación corporativa. Muchos ocupan puestos de gerencia en corporaciones multinacionales y no son millonarios. Después de todo, algunas ofertas de ‘empty leg’ (sillas vacías que se venden a último minuto) son tan baratas como US$ 200- US$ 300 por asiento”, detalla el CEO.
¿Por qué el cambio? Porque el vuelo corporativo tiene varias ventajas con respecto a la aviación comercial, en términos de confort y rapidez que se están popularizando conforme también aumenta el poder adquisitivo de alguno pasajeros.
“La ventaja principal de la aviación corporativa es el ahorro del tiempo y el aumento de la productividad abordo. Otra ventaja importante es el uso del FBO (fixed-base operator, por sus siglas en inglés, también conocido como terminal exclusivo para vuelos privados,) que te permite operar desde un terminal separado y despegar y desembarcar en 15 minutos”, explica René Armas Maes, quien además aclara que no hay diferencia en cuanto a las calificaciones de personal y pilotos cuando se usa la aviación privada.
“Lo que varían son los estándares de contratación en cuanto a número de hora de vuelo y experiencia”, agrega el consultor.
Así, a través de esta aplicación que es un Marketplace de vuelos, Malicki asegura que los clientes de Flapper pueden cotizar alguna de las 1.150 aeronaves que están disponibles en su plataforma para vuelos chárter o para reservar asientos en vuelos previamente programados, que pueden estar disponible en menos de 2 horas.
“La disrupción llega con este esquema de economía compartida en la que, por primera vez los clientes pueden alquilar tanto un jet privado, como un helicóptero o comprar un asiento individual”, precisa.
Pero también adicionamos en nuestro sistema una opción de comprar del avión: hoy Flapper no solo vende el servicio de vuelo chárter, sino que está incursionando en la venta misma de los aviones con una nueva línea de negocios para gestión de aeronaves.
“No somos más solamente los intermediarios. Somos una empresa que puede venderte un avión y después puede gestionar este avión: dividir este avión en cinco cuotas con otras personas porque no se utiliza todo el tiempo, entonces un avión que no está siendo utilizado, es un activo muerto. Y puedes también alquilarse para terceros ese avión, con la finalidad de optimizar los costos”, declara Malicki.
“Las aerolíneas recortaron frecuencias y destinos además que muchos pasajeros temían al contagio de COVID en el avión y en los aeropuertos”, comenta René Armas Maes
IMPULSO PANDÉMICO
Así como la pandemia afectó negativamente muchos negocios, también potenció otros y por razones de seguridad y sanitarias, significó un gran impulso para el sector de la aviación corporativa.
“Las aerolíneas recortaron frecuencias y destinos además que muchos pasajeros temían al contagio de COVID en el avión y en los aeropuertos”, comenta René Armas Maes
Sin embargo, y al tener mayor visibilidad la aviación corporativa durante la pandemia, “la tendencia es que muchas de las personas que chartearon aviones se conviertan en usuarios regulares de la aviación corporativa de manera que eventualmente podrían operar un avión corporativo aumentando la flota en la región y la compra de servicios relacionados”, explica Armas Maes.
De hecho, el consultor menciona que, en el 2021, un fabricante de aviones corporativos en EE.UU. informó en su resumen anual financiero que el 20% de sus clientes eran nuevos usuarios, “y algunos fabricantes de aviones debido a la alta demanda de aviones nuevos por la pandemia manejan próximos espacios de entrega disponibles al 2024 y 2025 lo que no ocurría antes de la pandemia”, afirma.
“El sector de la aviación de negocios, ha crecido aproximadamente 30% con la pandemia. [El negocio] se ha beneficiado mucho con la situación y también mucha gente por primera vez descubrió cómo volar privado. Esta fue la principal diferencia: más demanda, más trabajo, más gente que necesitábamos contratar”, señala Paul Malicki.
Y no solo para los aviones.
El mercado para vuelos en helicóptero durante pandemia también puso el acelerador. “Estamos bastante más acostumbrados o quizás preparados ante la incertidumbre… y lo que pasó es que básicamente la pandemia aceleró un poquito más, quizás, la toma de decisiones”, recuerda Armando Weinberger, el CEO de Ecocopter.
Weinberger estima que las aerolíneas debieron disminuir en 90% sus operaciones, pero ellos no podían parar. “Desarrollamos una cápsula para traslado de pacientes COVID inmediatamente. Entre la preparación y un factor suerte importante, nunca tuvimos ningún inconveniente y pudimos seguir operando, y el sector cambió… se pasó a actuar más rápido, a estar preparados [para salir a terreno] más rápido”, detalla el CEO, cuya firma tiene 20 años de experiencia y con una operación de 22 aeronaves.
Otro factor que ha contribuido al creciente interés en la aviación privada en América Latina es la mejora en la infraestructura aeroportuaria y la seguridad aérea en la región. Muchos aeropuertos en América Latina han mejorado sus instalaciones y han adoptado medidas de seguridad más estrictas en los últimos años, lo que ha aumentado la confianza de los viajeros en la aviación privada.
Un artículo de Reuters de mayo de 2020 confirma que los viajes en jets privados llegaron a representar a esa fecha la cuarta parte de los vuelos en estados Unidos, casi el doble de su cuota antes de pandemia, de acuerdo con la agencia de consultoría e investigaciones WINGX.
En tanto que la consultora McKinsey & Co estimó que antes de la pandemia solo el 10% de quienes podían pagarlo viajaba en aviones privados.
“Pero creo que las personas que se cambiaron de comercial a privado no van a volver a comercial”, dice en el artículo de Reuters Jamie Walker, CEO de Jet Linx, que gestiona y opera vuelos privados mediante un programa de suscriciones denominado “jet card”
POTENCIAL TREMENDO
Según un informe de la Asociación de Aviación General de América Latina y el Caribe (LATAMGA), el número de aviones privados en América Latina se ha triplicado en los últimos diez años, pasando de aproximadamente 600 aviones en 2011 a más de 1.800 en 2021.
Además, se espera que el número de aviones privados en América Latina continúe creciendo en los próximos años debido a la creciente clase media y el aumento de la inversión extranjera en la región. Según este mismo informe de LATAMGA, se espera que el número de aviones privados en la región aumente en un 5% anual durante los próximos cinco años.
A pesar del halagüeño panorama, tras la pandemia, ¿cuánto puede crecer el sector?
“Lo primero es identificar y calificar a las empresas que vuelan en las líneas comerciales en clase de negocios y que necesiten mover personal ejecutivo y técnico especializado de manera regular. Luego, se debe entender el tamaño de la oportunidad y desarrollar casos de estudio que se enfoquen en el ahorro del tiempo y aumento de la productividad laboral de esta manera se puede construir un caso donde el avión se pague por sí solo, basado en los ahorros de tiempo de los ejecutivos versus sus compensaciones anuales y el tiempo que pierden cuando utilizan a las aerolíneas”, dice Armas Maes.
Igualmente, enfatiza Armas Maes, “se deben identificar y prospectar a las familias con recursos financieros suficientes que por alguna razón no conocen los beneficios de la aviación corporativa entre otras posibles verticales adicionales de demanda que deben ser evaluadas”.
Por una parte, lo servicios existentes tienen espacio de maduración y alcance de nuevos usuarios. En jets como en el servicio de helicópteros y turboprops, tanto para trabajo como para placer.
“Sao Paulo es la ciudad hoy día número uno de tráfico aéreo de helicópteros en el mundo, más que Nueva York u otra ciudad”, enfatiza Weinberger, cuya firma está en una campaña para que el helicóptero se vea como una herramienta accesible para todos.
“Somos una empresa muy B2B, y durante muchos años quisimos hacer algo relacionado como en turismo, aviación ejecutiva, pero más accesible, y ya estamos en marcha blanca con una firma B2C que hemos denominado e-copter donde buscamos que exista una experiencia de usuario por medio de la cual la gente pueda ver al helicóptero sin considerarlo una herramienta de transporte cara o inaccesible”, recalca.
Su sueño es crear un e-commerce, tanto en Chile como en los otros países donde opera, para traslados y vuelos turísticos, “tal como se hace en Las Vegas, en donde la gente paga por hacer un sobrevuelo de media hora y conocer el cañón de El Colorado”, confiesa.
En cuanto a nuevas rutas, “ahora que Avianca ofrece solamente servicio de comidas completa en business class a Los Ángeles y Europa (mas no a sus otros destinos) posiblemente se abra aún más la oportunidad para el servicio de venta de asientos por silla itinerarios, sobre todo cuando las empresas valoran el tiempo de los ejecutivos, el trabajo abordo en vuelos de dos o más horas, los viajes a multi destinos en un mismo día y los ahorros de tiempo al usar un FBO” dice Armas Maes.
Sin embargo, precisa que los operadores de vuelo chárters “deben realizar un estudio de tamaño de mercado, tarifas e identificación de los posibles destinos, usuarios e itinerarios al momento de elaborar y ejecutar la estrategia comercial”.
También las nuevas tecnologías, como los eVTOL están abriendo nuevas oportunidades que se verán en los próximos años.
“Posiblemente, el próximo gran paso de los fabricantes de aviones corporativos y de motores se vea relacionado a desarrollar aviones de propulsión eléctrica o híbrida sobre todo cuando el sector está siendo atacado por su contribución con respecto a la contaminación por emisiones de CO2 y busca una solución que le permita continuar creciendo como industria”, considera René Armas Maes.
“En mi opinión, el segmento Very Light Jet o aviones de hasta 12 mil libras de despegue podrían ser los primeros en operar esta nueva tecnología”, precisa.
La revista AINonline, en diciembre de 2022, dio a conocer una encuesta de Airbus a ejecutivos de compañías con ingresos anuales por sobre los US$ 500 millones, que muestra que el 89% espera que sus compañías aumenten el uso de vuelos privados durante 2023. Y un 25% de ellos cree que este aumento estaría por sobre el 50%.
De todos modos, “los desafíos de nuestro sector en América Latina son diferentes a los de EE. UU. o Europa, donde hay una batalla constante por opciones de transporte menos ruidosas y más amigables con el medio ambiente. Veo la burocracia y los vuelos ilegales como un obstáculo mayor: puede llevar de 15 a 30 días homologar un nuevo avión en Chile, pero puede pasar tres meses haciéndolo en Brasil o Colombia”, acota Paul Malicki.
Los vuelos ilegales, a su vez, resultan en accidentes y pérdida de impuestos. “Necesitamos convertirnos en un sector más ágil y seguro si queremos conquistar a un público más amplio”, dice el CEO de Flapper.
Aun así, el panorama es alentador, reconoce.
“Si se considera cuán bajo es actualmente el uso de programas de propiedad compartida , veo un potencial para que el sector se duplique en los próximos 10 años. También esperamos ver más gobiernos implementando subsidios para programas de aviación subregional, que generalmente son operados por operadores de taxi aéreo”, concluye Malicki.
