A fines de junio, la firma global Microsoft se unió a una serie de firmas estadounidenses como Ford y Tesla, en el anuncio de la apertura de una fábrica en México para así permitir que firmas locales alcancen su máximo potencial en tecnologías de la Nube.
Es una de las más recientes noticias del denominado nearshoring, o relocalización de cadenas de suministro. Un movimiento comercial en el que el país latinoamericano se vería favorecido especialmente, debido a su capacidad productiva industrial y su cercanía tanto con Estados Unidos y Canadá, como con naciones de Centro y Sudamérica, por sobre las inconveniencias que impone lejanía de países asiáticos.
Con esa ventaja comparativa mexicana, el panorama de crecimiento potencial por relocalización parece real: un reciente índice elaborado por la firma de análisis estadounidense Kearney sobre la evolución de las importaciones de manufacturas, muestra una tendencia ascendente de México hasta llegar a 1,76 puntos en 2022, superando a la trayectoria de los países asiáticos (1,62 puntos) y de Estados Unidos (1,22 puntos).
Otros países del continente, como Costa Rica o Panamá, también podrían verse beneficiados, dicen algunos expertos.
El potencial estimado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en nearshoring podría de hecho incrementar las exportaciones latinoamericanas en US$ 78 mil millones por año, entre bienes y servicios en el corto y mediano plazo.
Pero hasta antes de la pandemia no se hablaba de nearshoring. Fue a partir del COVID-19 cuando los bloqueos, los confinamientos y las demoras para obtener productos de consumo empezaron a crear una escasez en naciones como Estados Unidos. Y meses más tarde, las ayudas en dinero pandémicas generaron más liquidez y más compras. Eso a su vez impulsó los precios al alza, generando la inflación global que se ve hoy.
Una disrupción que empezó con la guerra comercial entre China y Estados Unidos, que se agravó con la invasión rusa a Ucrania y que se podría denominar la nueva normalidad postpandemia.
“Entre la recuperación y las disputas mundiales hemos visto una desaceleración de la economía global que se ve reflejada en las importaciones y exportaciones. El cambio climático ha provocado sequías que complican el tránsito de buques, por ejemplo, en el Canal de Panamá”, detallan desde la startup de freightforwarding latinoamericana Nowports, en conversación con Simalco.
“Para aprovechar las oportunidades del nearshoring, es necesario que los puertos de América Latina avancen en su transformación digital y organización de procesos para que las economías extranjeras confíen en conectar sus cadenas de suministro con la región”, añaden.
Según el estudio “Industria Logística Latinoamericana 2023”, de Americas Market Intelligence (AMI) publicado en febrero de este año, los desafíos para la cadena de suministro abundan a medida que la industria del transporte marítimo en la región enfrenta nuevos problemas: tarifas de los fletes marítimos en caída en picado y demasiados contenedores, lo que indica más señales de caída de la demanda y una desaceleración económica inminente en la región, con menos contrataciones y más despidos.
Pero el comercio global es resiliente, y así lo muestran analistas y expertos del sector.
”La situación de la congestión en puertos y la falta de equipos durante la pandemia se ha regularizado y hoy estamos en un escenario más cercano al que teníamos en la prepandemia. No hay falta de equipos, en general, y las naves tienen una ocupación del 95% desde Asia en ambas costas, lo cual ha provocado un descenso en las tarifas. La inflación no influye tanto en este sector como sí lo hace la oferta y la demanda de carga. Debido al aumento de stocks y ralentización del consumo los volúmenes son menores y por ello, el descenso de las tarifas es notable en comparación al 2021 y principios del 2022”, diagnostica para Simalco Alberto Oltra, CEO DHL Global Forwarding en Sudamérica.
Las buenas noticias, según el reporte de AMI es la demanda de una China en recuperación, lo que debería beneficiar a los países latinoamericanos como Chile (con 67% de su cobre enviado a China y Brasil, que exporta el 70% de su soja a ese país.
Según operadores entrevistados por esta consultora, los volúmenes exportados a China podrían duplicarse este año, con Chile, Perú, Ecuador y Colombia como los principales ganadores.
También se espera un auge de nuevas exportaciones globales chinas, especialmente en bienes tecnológicos, como vehículos eléctricos y energías renovables, lo que implica a su vez más oportunidades para commodities latinos como litio, aluminio y madera.
PERSPECTIVAS EN TRES NACIONES
En Argentina el 2023 se presenta muy especial por ser un año electoral, con todo lo que ello conlleva.
“Mientras el oficialismo planteó un escenario restrictivo, en donde la falta de dólares incentivó la intensificación de cepos y controles cambiarios que no hicieron más que acelerar la falta de divisas, la oposición plantea un escenario de apertura que busca conectar más hacia el mundo. Y eso tiene sus propios desafíos, con una inflación que se presenta más persistente que la deseada por los gobiernos y decisiones de los banqueros centrales que se demoran en plasmar en resultados”, detalla María Belén Alsúa, gerenta de Legales de Expansion Business, una compañía global latinoamericana que ofrece servicios integrales para el comercio.
La mirada tampoco es optimista de parte de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL).
“Iniciamos el año con la esperanza de la reactivación, por la normalización luego de la salida de la pandemia y un escenario mundial más optimista. Pero el 2022 delineó un panorama muy complejo para la actividad”, indica Ignacio Rey Iraola, miembro de CEDOL en un artículo de la Cámara de Operadores Logisticos.
Además de los factores globales como la guerra y encarecimiento de materias primas, el ejecutivo destacó la sequía, que implicó en Argentina “una merma de millones de dólares en la producción agropecuaria, sumado a constantes cambios en las normativas, como las recientes limitaciones para las importaciones”.
Además, el nivel de costos se incrementó sustancialmente en 2022. Según el Índice que prepara CEDOL, en los últimos 12 meses, llegó a 112,95%.
De acuerdo con Alsúa, mientras México se ha posicionado como un importante centro logístico en la región, beneficiándose de su ubicación geográfica estratégica y de acuerdos comerciales favorables, invirtiendo en la expansión de sus puertos y ha implementado medidas para mejorar la eficiencia en el transporte terrestre y la aduana, “en la Argentina, un país con muy poca industria nacional, las limitaciones y restricciones a las importaciones hacen que todo lo relacionado a cadena de abastecimiento, genere dificultades adicionales en la cadena de producción para todas aquellas industrias que dependen pura y exclusivamente de materiales que no consiguen localmente. Esto impacta en costos, plazos de producción y de entrega, entre otros factores”, lamenta.
A pesar de ello, Néstor Membrive, actual tesorero de CEDOL y CEO de Distribuidora Metropolitana, para la industria logística el balance es positivo. “La demanda de servicios logísticos fue sostenida y nos hizo sentir los problemas que tuvimos con insumos básicos como el combustible y los neumáticos. Pero también esa demanda creciente amortiguó la gran escalada de costos”.
Rey Iraola vislumbra en 2023 alentador en algunos aspectos y complicados en otros.
“Hay esperanza en sectores como el agropecuario, por un mejor escenario climático y un aumento de la producción, además de una posible mejora del rubro energético, si se activa el gasoducto de Vaca Muerta”.
Observa además que, en este escenario, cada empresa se tendrá que focalizar en cómo generar valor agregado a sus clientes. “La clave de la logística será ofrecer flexibilidad y optimización de costos con servicios de alta calidad, frente a un escenario de incertidumbre, tercerizar tanto la inversión en la operación logística como adaptar el servicio a los cambios de volúmenes o criterios de entrega”, afirma.
En Colombia, en tanto, los análisis realizados por el Equipo de Investigaciones Económicas del Grupo Puerto de Cartagena y PórticoLive revelan varios aspectos importantes sobre la coyuntura naviera y el comercio en la región durante el tercer trimestre de 2023.
En un análisis enviado a Simalco, el grupo considera que los dos aspectos preocupantes son la crisis de agua en el Canal de Panamá, con una sequía que disminuiría la capacidad de carga hasta un 40%, lo que tendrá un impacto en el flujo de mercancías y posiblemente aumentará los precios de los bienes en las Américas y el fenómeno de El Niño, que está afectando las cosechas en América Latina y Asia, lo que puede influir en los volúmenes de fruta transportados en contenedores refrigerados.
“El equipo de investigaciones estima que estos volúmenes no crecerán, lo que puede tener implicaciones en la disponibilidad y los precios de estos productos”, dice el reporte.
En Colombia, las exportaciones han experimentado un crecimiento del 2,3% hasta mayo de 2023, mientras que las importaciones han caído un 14,1% debido a la desaceleración del consumo en el país.
Otro factor de disrupción son los cambios en los socios comerciales de Colombia, ya que a pesar de que Estados Unidos sigue siendo el principal socio comercial de las exportaciones de Colombia, se observa una consolidación de destinos regionales como Brasil, México, Chile y Perú. Y en cuanto a las importaciones, China e India representan una parte significativa, lo que destaca la importancia de estas economías en el comercio marítimo, indican.
“Nuestras proyecciones indican que tanto las exportaciones como las importaciones de Colombia enfrentarán desafíos en el futuro. Estimamos una contracción del 5% en las exportaciones y una caída del 14% en las importaciones en junio de 2023. Para el año 2023 en su conjunto, pronosticamos un aumento del 2% en las exportaciones y una disminución del 13% en las importaciones del país”, indican a Simalco desde el Grupo Puerto de Cartagena.
Otra buena noticia que destacan desde el Puerto de Cartagena – recientemente elegido el quinto más eficiente del mundo, según el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI, por su sigla en inglés), que elabora el Banco Mundial y la Unidad de Inteligencia de Mercados de S&P Global – es que la fragmentación del comercio en dos bloques (EE.UU. y China) está modificando el panorama geoeconómico y redistribuyendo los flujos de inversión entre regiones.
Mientras tanto, en Perú, El gobierno central dijo el primer semestre que el país ha realizado una inversión superior a los US$ 1.900 millones, para modernizar la infraestructura y servicios portuarios en ocho puertos concesionados, mediante las llamadas Asociaciones Público-Privadas (APP).
“Estas inversiones han sostenido el repunte del comercio exterior durante los últimos 20 años, especialmente de las exportaciones que aumentaron desde los US$7.000 millones en 2001 hasta la cifra récord de US$65.800 millones en 2022, un incremento nueve veces superior a la cifra inicial”, se informó en el medio local La República.
Gracias a ello, el incremento del tráfico de carga en los terminales creció de 20,1 millones de toneladas en 2001 hasta más de 52,4 millones de toneladas a noviembre de 2022, según cifras del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte, OSITRAN. La meta es hacer que los puertos peruanos sean competitivos a nivel nacional e internacional, posicionando a Perú como un hub de Sudamérica.
De acuerdo con el académico Manuel Carpio – Rivero, profesor de la maestría en Supply Chain Management de Pacífico Business School, existe una favorable evolución que ha tenido la logística en el Perú en los últimos 20 años en todos sus ámbitos. “En algunos ha habido mayor desarrollo que en otros. Por ejemplo, la infraestructura logística ha mejorado significativamente en términos de acceso a puertos marítimos, carreteras de penetración a la sierra, centros de distribución, entre otros”.
“Perú está invirtiendo y el nuevo puerto de Chancay va a tener capacidad de recibir a los Post Panamax, con más de 18 mil contenedores por buque, y seguramente eso generará un aumento del tráfico, especialmente con China, y será un hub marítimo para la Región”, acota Alberto Oltra.
Además de Chancay, también se avanza en nuevos proyectos portuarios: uno de ellos es el nuevo puerto de San Juan de Marcona, una iniciativa privada autosostenible que requerirá cerca de US$ 520 millones, que se adjudicaría en el último trimestre de 2023.
Otro proyecto busca la modernización del Puerto de Chimbote, el último proyecto portuario que ingresó en febrero a la cartera de la agencia de promoción de inversiones, ProInversión. El proyecto va a requerir aproximadamente US$ 180 millones para la modernización de la infraestructura y los servicios portuarios que permitirán movilizar productos como harina de pescado, minerales y producción agroindustrial.
Sin embargo, el profesor Carpio-Rivero considera que el país tiene un retraso con respecto al resto de países de la región.
“Los puertos y vías fluviales están prácticamente abandonados desde hace años. Más aun teniendo en cuenta que gran parte de la selva peruana se abastece por vía fluvial. El modo logístico ferroviario está estancado desde hace varios años. Me parece que el Perú tiene mucho potencial para desarrollar la vía ferroviaria y así conectar varias regiones costeras como las andinas con los puertos de exportación”, dice.
El académico cree que el modo logístico aéreo aún no muestra todo su potencial en el país.
“Si bien se ha avanzado bastante en desarrollar vías aéreas, en término de aeropuertos y aeródromos estamos aún con una brecha importante que no permite integrarnos regionalmente. Lo mismo sucede con centros de distribución y almacenamiento regionales. En Lima hemos visto un incremento importante de CD, particularmente al sur y hacia el centro de la capital. En provincias aún tenemos una brecha considerable. Lo mismo pasa con el uso de la tecnología. Nuestros avances aún son muy tímidos y poco escalables. Ello hace que no podamos gozar de los beneficios que ellos nos traen, como por ejemplo el uso más eficiente de recursos, respuestas más efectivas a los cliente, capacidad de capturar la demanda con mayor precisión, entre otros”, puntualiza.
PROTAGONISMO DE LAS TECNOLOGÍAS
La automatización de la cadena de suministro y la logística, en combinación con las soluciones de cara al cliente, están dando a las empresas la posibilidad de interactuar de forma personalizada con sus socios logísticos, minoristas y otros para crear una experiencia de cliente fluida y diferenciada.
“El impacto de la adopción de la IA en esta industria ha sido significativo, sobre todo en materia de mejoramiento en la eficiencia, seguridad y sostenibilidad de las labores portuarias. Sin embargo, también plantea distintos desafíos que deben ser abordados de forma adecuada”, señala a Simalco Alonso Astroza, Data Scientist de la firma chilena de tecnología GeoVictoria.
De acuerdo con Astroza, la IA ha permitido una gestión más eficiente de las operaciones portuarias, “gracias a que los algoritmos permiten analizar volúmenes grandes de datos en tiempo real, optimizando la planificación y programación de los envíos, disminuyendo los tiempos de espera y maximizando el uso de los recursos disponibles, lo que deriva en un ahorro significativo de costos para las empresas de transporte y logística, además de impulsar la productividad”, detalla Astroza.
A nivel operativo, la IA puede aportar en muchos frentes: optimiza las rutas considerando una multiplicidad de factores, como el tráfico, condiciones climáticas y restricciones de carga. Asimismo, esta tecnología puede predecir la demanda futura para generar ajustes en los niveles de inventario, evitando un superávit de productos o escasez de estos. En esa línea, también puede identificar patrones y anomalías en los datos de monitoreo y seguimiento, facilitando la detección a tiempo de problemas para implementar soluciones correctivas.
“Además, uno de los principales es garantizar la ciberseguridad de los sistemas basados en IA. Los puertos son objetivos atractivos para los ataques cibernéticos, y la interconexión de los sistemas automatizados puede exponer vulnerabilidades que podrían ser explotadas. Por esto, es crucial implementar medidas de seguridad robustas y estar preparados para hacer frente a posibles incidentes, donde será importante invertir en el desarrollo de nuevas herramientas que permitan hacer frente a potenciales contingencias de este tipo”, detalla el data scientist de GeoVictoria.
Pero quizás no haya otra aplicación más relevante, para Astroza que anticipar escenarios.
“Hoy todas las empresas de logística están haciendo modelos de demanda para una posible nueva pandemia y con eso tener ya algo planificado para afrontar un nuevo efecto tan potente como fue el COVID-19. Y es que para eso sirven los datos, para eso sirven las inteligencias artificiales, para ponerme en escenarios totalmente nuevos y poder la predecir -y proponer soluciones- de cosas que todavía aún no pasan”, recalca.
DE CARA AL FUTURO
El estudio de AMI de febrero de este año contiene los puntos negativos que afectarían al sector de cadena de suministros: bajar tarifas y demasiados contenedores, lo que es indicativo de una baja en la demanda con el miedo de una ralentización económica para la región latinoamericana.
Según la OMC, el continente mostraría el crecimiento más bajo en el comercio en 2023, con México y Brasil cayendo en demanda tanto externa como interna.
Pero donde unos ven problemas, la startup Nowports ve oportunidades de mejora.
“En todos los países donde operamos seguimos viendo actividad y demanda por soluciones de logística ágiles y transparentes en cuanto a flujos de información y rastreo de carga. Los recargos por días extra de almacenamiento pueden ser significativos para nuestros clientes, por esto la visibilidad toma un rol protagónico”, enfatizan.
Por su parte, DHL está confiado en que la eficiencia de las cadenas de suministro y los aprendizajes pandémicos permitirán aminorar ese golpe que se vaticina para el sector.
“Lo que hemos visto en la región es una tendencia del comercio internacional como un contribuidor definitivo de la prosperidad, de generación de empleos y creación de oportunidades de inversión y avances tecnológicos. Aquello lo vemos en todos los países. La pandemia nos enseñó que el comercio internacional facilita soluciones y promueve flexibilidad y resiliencia para los negocios”, indica Joakim Thrane.
Y es que, independientemente de dónde provenga el suministro, el tiempo de comercialización y las entregas rápidas continúan siendo clave para ganar participación de mercado y aumentar los ingresos. “Nuestro enfoque es ayudar a los clientes a realizar los cambios que necesitan para cumplir con esos objetivos comerciales” señala el ejecutivo.
La tecnología es el centro y la solución, dicen desde el Puerto de Cartagena.
“Para el sector logístico, el uso de tecnologías de la industria 4.0 ha sido la clave de cara a los diversos retos que han surgido en estos últimos años. La implementación de soluciones tecnológicas innovadoras ha mejorado la eficiencia y tiempo de los procesos en la cadena de suministro al permitir, entre otras cosas, anticipar las necesidades del mercado, automatizar tareas y, en última instancia, mejorar la experiencia de los consumidores”, dijeron a Simalco.
De modo que solo queda una posibilidad: profundizar el camino escogido.
“América Latina todavía tiene camino por recorrer en cuanto a conectividad. Para tener una transformación digital exitosa, se requiere inversión en infraestructura, integración y seguridad”, reiteran desde la firma Nowports. “Confiamos en que, si América Latina se posiciona como una solución confiable para las empresas extranjeras, nuestras comunidades crecen con mayores oportunidades de negocios” concluyen.
